Una diligenza ancora in servizio a metà '800
 

Un viadotto della linea Napoli-Roma ( 1863 )
 

Le due immagini testimoniano l'esistenza dei vecchi e dei nuovi mezzi di trasporto nel passaggio dal primo al secondo '800 in Italia. Una vecchia diligenza, ancora in servizio in Lombardia nel 1850, consentiva di viaggiare da Torino a Genova nel 1819 in 25 ore. Lo stesso tragitto nel 1858, sulla linea ferroviaria Torino - Genova, avviene in sole 4 ore, a costi decisamente più bassi. Cavour fu forse uno degli interpreti più convinti delle grandi possibilità di progresso economico e civile rese possibili con l'avvento della ferrovia. Come vedremo, fin dagli anni '40 dell''800, egli sarà coinvolto in progetti finanziari di società private, che tentano di dar vita alla nascita di nuovi tratti ferroviari dapprima in area savoiarda e quindi in Piemonte.

Attorno agli anni '30, contrassegnati in Francia dalla nascita della monarchia di luglio di Luigi Filippo d'Orléans, in Italia si diffonde l'eco dei prodigi tecnici delle locomotive a vapore e del ruolo propulsivo esercitato delle strade ferrate nei confronti delle economie nazionali. Inghilterra e Francia sono certo all'avanguardia in tale settore e costituiscono un modello attrattivo per il Piemonte sabaudo, suscitando grandi attese per un inserimento dell'area nei circuiti commerciali delle più evolute economie europee.

Re Vittorio Emanuele II inaugura a Genova nel febbraio 1854
la ferrovia ligure - subalpina,  che collega Genova a Torino
( incisione dell'epoca )
 

La diffusione delle ferrovie in Europa attorno al 1870. I tempi della diffusione della rete ferroviaria furono diversi. Dapprima in Inghilterra, poi
in Francia, Belgio e Germania. Ridotta l'estensione delle ferrovie in Italia anche dopo l'Unità ( 1861 ).
 

Fin dal 1826 nel Regno sardo viene avanzata al governo una richiesta di concessione per la linea Torino - Genova, nel 1834 un'altra richiesta per il tratto Genova - Alessandria e per quello che dal Lago Maggiore dovrebbe portare fino a Genova, con diramazione per Casale e Torino. Tuttavia tutte queste iniziative rimasero senza effetto per la loro scarsa base finanziaria e tecnica e per lo scarso entusiasmo degli organi consultivi dello Stato ( il Consiglio Reale di Commercio, la Commissione militare, le Camere di Commercio di Genova e Torino ), che evidentemente mostravano di credere poco all'importanza risolutiva delle strade ferrate per l'economia del Piemonte e dell'alta Italia in genere. Si dovrà attendere il settembre del 1840 per avere la  determinazione - tramite le Reali Patenti del settembre - delle condizioni alle quali ci si doveva attenere, al fine di veder accolta la vecchia richiesta di concessione per la linea Torino - Genova. Solo in questo momento nascono studi e discussioni che permetteranno finalmente nel 1845 la nascita della prima linea ferroviaria del Regno sardo a spese dello Stato.

Leggiamo, a proposito dell'importanza delle ferrovie, queste illuminanti parole del Cavour.

Per verificare concretamente il precoce e convinto impegno - anche finanziario - del Conte nel dar vita a progetti concernenti la costruzione di linee ferroviarie è bene ricordare la vicenda della Savoyarde, una società nata nel 1838 ed impegnata a sostenere finanziariamente una linea di collegamento tra Chambéry ( l' antica capitale savoiarda ) e Lione, che avrebbe dovuto integrare tratti ferroviari con altri di navigazione fluviale e lacustre. In tale occasione il governo appariva cauto, mentre Cavour era ben più fiducioso ( basandosi sulle esperienze europee e sulle conoscenze mutuate dai viaggi giovanili in Inghilterra, Francia, Belgio e Svizzera ). Cavour fu infatti più volte in Francia nel periodo di effervescenza ferroviaria, che precedette la crisi del 1839. Nell'agosto del 1837 fece in ferrovia una gita da Parigi a Saint Germain, sulla linea appena inaugurata. Rimase entusiasta dell'esperienza ed affermò che proprio l'avvento delle ferrovie - simbolo di avanguardia del progresso civile - aveva contribuito a chiudere l'era delle rivoluzioni, soppiantate dalla moderna monarchia di luglio francese, sorta  con il sostegno della grande borghesia degli affari.

Il progetto della Savoyarde avrebbe dovuto accorciare anche le distanze del Piemonte dalla Francia. Più generalmente congiungere Chambéry a Lione con un sistema di comunicazioni rapide, assicurato in parte dalla ferrovia, in parte da battelli a vapore sul lago Bourget e sul Rodano. Si riprendeva la prospettiva di accentrare a Torino, capitale dello Stato sabaudo, le vie di scambio più importanti con Lione. Il progetto comunque apparve subito non facile per i gravi ostacoli costituiti dal corso del Rodano, ricco di rapide e bassi fondali ghiaiosi inadatti alla navigazione fluviale. opo una perlustrazione di un lungo tratto del percorso da parte dell'industriale lionese Perret si diede avvio a nuove potenziali iniziative di collegamento ferroviario tra il lago di Bourget a Chambéry.
Nel 1838 nacque la Savoyarde, Compagnie du service accéléré par chemin de fer et bateaux à vapeur de Chambéry à Lyon. I sottoscrittori furono 104 ( nobili e borghesi ), 33 savoiardi, 45 piemontesi, tra cui lo stesso Cavour che entrò anche, nel 1839, nel Consiglio di amministrazione della società in rappresentanza dei soci piemontesi e lombardi. L'iniziativa era tuttavia di respiro locale, priva di collegamenti con i grandi centri della vita finanziaria ed industriale e fallirà nel 1849, nonostante Cavour l'abbia più volte difesa ed abbia anzi tentato di farla rinascere sotto forma di un'altra società.
 

Locomotiva Carlo Alberto. Potenza 200 cavalli vapore, velocità Massima 50 Km all'ora.
da http://www.provincia.asti.it/treniasti/archivio/testi/trabalza/2p1.html
 

Il Conte non aveva  abbandonato l'interesse per l'allargamento della rete ferroviaria, sul quale in quegli anni si concentravano i più grandi affari finanziari e industriali d'Europa. Tanto più che anche in Piemonte venivano allora a maturazione iniziative da tempo rimaste allo stato di proposte. Il Regno sardo giungerà agli anni della rivoluzione del 1848 con un importante bilancio di dibattiti e di progetti, soprattutto dopo la pubblicazione dell'opera  del conte Petitti di Roreto Delle strade ferrate italiane.
In quegli anni non funzionava altro che un breve tronco ferroviario,  fra Torino e Moncalieri, di nessun interesse economico.  Negli anni seguenti si ebbe invece un'attività molto intensa, con l'intervento di capitali e di tecnici stranieri - famoso l'ingresso della finanza francese nella società ferroviaria Vittorio Emanuele II -, che condurrà ad aprire ardite comunicazioni fra la capitale subalpina e Genova, Novara, Susa.  Alla vigilia dell'Unità nel Regno sardo si contavano quasi mille chilometri di ferrovie, più che in tutti gli altri Stati italiani presi insieme, con importanti opere, impianti, installazioni fisse.  Come è noto, la domanda di vetture, carri, locomotive, pezzi di ricambio, fu all'origine della nascita di alcune fabbriche le quali, a Torino e in Liguria, avrebbero seguitato ad occupare un posto importante nella storia industriale italiana. Del resto anche il mercato finanziario subalpino finì per mostrare notevole interesse per le azioni di società impegnate in questo settore di investimenti e per stringere in questo campo ulteriori legami con gruppi capitalistici d'oltralpe, a cominciare appunto dalla banca Rothschild.

La prima stazione ferroviaria di Vercelli nel 1855

Stazione ferroviaria di Vercelli: il primo ampliamento del 1875

Nel 1859-60 le direttrici di traffico capaci di riunire i grandi centri e mercati fra loro non erano ancora coperte da binari.  In verità, tutto il settore era condizionato dalla mancanza di profonde convergenze di interessi fra le varie realtà produttive in Italia, che inducessero a puntare sul miglioramento delle vie di comunicazione all'interno di esse.  Persino economie come quella lombardo-veneta e quella subalpina, tra loro confinanti, seguitavano in quel giro d'anni a consolidare relazioni diversissime, l'una verso l'Inghilterra (e la Francia e il Belgio), l'altra verso l'Impero austro-ungarico (e la Svizzera e gli Stati tedeschi).  Il discorso sull'urgenza di collegare Torino con Milano, Padova, Venezia, già caro ai congressi degli scienziati, ritornò sulla pubblicistica e nei contrasti fra le Cancellerie ma trovò poca sollecitazione da parte di produttori o compratori.  Non a caso le principali nuove linee di quegli anni furono tracciate, piuttosto che attraverso i confini degli Stati, dall'interno di questi verso i porti come Livorno, Genova, Nizza, Venezia, che assicuravano il collegamento delle varie aree con più lontani paesi, oppure verso i valichi alpini.

D'altro canto un effetto stimolante delle ferrovie sull'industria pesante non era del tutto assente, ma restava circoscritto al Piemonte e a qualche altro luogo, conservando comunque sempre un significato secondario rispetto al processo di crescita del settore manifatturiero nel suo insieme.  Non si ebbe cioè un rilevante contributo di questo processo alla «rivoluzione industriale, come si stava manifestando in altri paesi europei, dove avrebbe espresso una capacità diffusiva  prolungata e profonda.  La differenza dipende forse dal fatto che il fenomeno si manifestò in Italia troppo presto rispetto alla maturità complessiva del sistema e insieme troppo tardi per non finire con l'appoggiarsi prevalentemente su capitale straniero e su prodotti stranieri, soprattutto quando si trattava di macchinari complessi. Nelle aree dove in Italia più si era lontani da una modernizzazione generale delle strutture economiche anche l'installazione di stabilimenti di grande dimensione, del tipo delle officine di Pietrarsa presso Napoli, non significò nulla, se non forse un dispendio di energie e di illusioni, e nelle aree più sensibili e in via di sviluppo - il futuro triangolo industriale - le fabbriche di materiale ferroviario ebbero sì un certo peso, non riuscendo tuttavia ad assumere quel significato «strategico» e rapidamente cumulativo che troviamo altrove in Europa ( Inghilterra, Francia, Belgio ).

Ecco più in dettaglio alcune vicende legate alla nascita delle prime ferrovie in Piemonte con l'intervento di Cavour.

  Il 10 settembre 1840 il gruppo genovese Cavagnari, Pratolongo & soci, che fin dal 1826 aveva avanzato il progetto di una ferrovia da Genova a Torino, e alla cui testa stava ora il duca di Galliera, uno dei massimi esponenti della finanza internazionale del tempo, venne autorizzato a intraprendere gli studi per una linea che dalla capitale ligure conducesse al di là di Serravalle, per poi dirigersi da un lato ad Alessandria e dall'altro al confine lombardo, verso Pavia. Alla fine del 1843 il progetto venne presentato al governo, che nel 1844 fissò definitivamente il tracciato da seguire: da Genova a Novi Ligure e di lì a Pozzolo Formigaro, donde la linea doveva dividersi nelle due direzioni di Alessandria-Torino e della Lomellina, dalla quale avrebbe poi proseguito verso Novara e il Lago Maggiore. 
Alle finalità commerciali del primitivo progetto genovese, che dava una importanza preminente al collegamento del grande porto ligure con Pavia e Milano, si sovrapponeva dunque un tracciato che obbediva in via principale a considerazioni politico-militari.  Esso disegnava un sistema ferroviario autonomo, che mirava in prospettiva a un diretto collegamento con le linee svizzere e germaniche, e dava corpo in tal modo alle preoccupazioni che Metternich aveva già avanzato nell'ottobre 1840, per la concorrenza che poteva derivarne ai traffici austriaci in direzione dei porti dell'Adríatico; mentre la linea verso il confine lombardo, che era stata il cardine del progetto iniziale veniva ora rinviata .
Restava peraltro indecisa la questione se i lavori, per i quali si prevedeva una spesa di 45 milioni, dovessero eseguirsi a carico delle finanze dello Stato o essere affidati al capitale privato: che era  il tema al quale Cavour aveva un più diretto interesse.

Egli aveva subito compreso le straordinarie prospettive commerciali di un collegamento ferroviario tra Genova e Milano e aveva anzi sperato che qualche stimolo potesse venirne anche alla canalizzazione del Rodano, alla quale ancora legava qualcuna delle sue residue speranze per la Savoiarda.

  Ma fu solo quando l'amico ginevrino Jean Edouard Naville, già azionista della compagnia dei battelli del Lago Maggiore promossa a suo tempo dal marchese Michele e ora alla ricerca di nuove possibilità d'investimento in Piemonte, gli manifestò la sua propensione a partecipare al finanziamento delle nuove costruzioni ferroviarie sarde, che egli cominciò a considerare un diretto interessamento nel nuovo progetto. 
Il 26 marzo 1844 era stata nominata una commissione  per lo studio dei problemi ferroviari, e in particolare per stabilire se la costruzione delle linee doveva essere effettuata dallo Stato o affidata all'industria privata.   Cavour, che contava anche sugli ottimi rapporti  col ministro Gallina, ritenne che la soluzione privatistica avrebbe finito per prevalere: e quando parve che lo Stato consentisse a garantire, fra interessi e ammortamento il 4,5 per cento del capitale investito, e ad affidare a due diverse compagnie la costruzione della linea da Genova alla frontiera lombarda e di quella da Torino ad Alessandria, propose ai propri amici ginevrini e ad alcune case bancarie francesi la costituzione di una nuova società per la realizzazione di questo secondo progetto. 

Cavour vide profilarsi grandiose possibilità: conservando la propria parte nella Torino-Alessandria, avrebbe potuto occupare una posizione dirigente nelle due maggiori imprese ferroviarie del paese, e trovare in tal modo un vasto campo al suo bisogno di azione e alle sue capacità. L'impegno finanziario assicurato dal governo sabaudo con l'avocazione allo Stato della costruzione delle principali linee ferroviarie ( 1845 ), fece comunque cadere l'iniziativa progettata dal Cavour su basi privatistiche.

Cavour non rinunciò neppure a farsi industriale ferroviario in proprio.  In effetti, la decisione governativa del 13 febbraio 1845, se avocava allo Stato la costruzione delle linee principali, lasciava libero il terreno all'iniziativa privata per ciò che riguardava le linee secondarie.  Si ebbe dunque tutto un pullulare di iniziative e di proposte, tra le quali Cavour considerava degne di particolare attenzione quelle relative alla linea Torino-Novara, in vista di un futuro collegamento trasversale di tutta l'Alta Italia, quella per una transalpina Chambéry-Torino, e quella che prospettava il collegamento tra il lago Maggiore e il lago di Costanza: iniziative, queste, la cui importanza sarebbe andata ben al di là dell'ambito locale.
Nel febbraio del 1846, con la formazione di una nuova società che vedeva coinvolti vari nobili e banchieri torinesi, egli ottenne infine l'autorizzazione a studiare una ferrovia da Torino a Savigliano con un percorso di 41 Km.
 

Strada ferrata di servizio per il trasporto di materiale ai tempi della costruzione del Canale Cavour
 

Fonti bibliografiche:
-  Rosario Romeo, Cavour e il suo tempo, Laterza 1969- vol.1, Viaggi ed affari, pp.732 sgg - vol. 2/ I  - Agricoltura e affari, pp. 117 - 191
-  Storia d'Italia, Einaudi ( vol  3  ) - Dal primo Settecento all'Unità - La politica economica del Piemonte costituzionale: tributi, finanze,
   ferrovie, pp. 611 - 617
-  Luciano Cafagna, Cavour, Il Mulino 1999, pp. 120 - 128