La ferrovia è per Cavour strumento del progresso piemontese e nazionale
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Le due immagini testimoniano l'esistenza dei vecchi e dei nuovi mezzi di trasporto nel passaggio dal primo al secondo '800 in Italia. Una vecchia diligenza, ancora in servizio in Lombardia nel 1850, consentiva di viaggiare da Torino a Genova nel 1819 in 25 ore. Lo stesso tragitto nel 1858, sulla linea ferroviaria Torino - Genova, avviene in sole 4 ore, a costi decisamente più bassi. Cavour fu forse uno degli interpreti più convinti delle grandi possibilità di progresso economico e civile rese possibili con l'avvento della ferrovia. Come vedremo, fin dagli anni '40 dell''800, egli sarà coinvolto in progetti finanziari di società private, che tentano di dar vita alla nascita di nuovi tratti ferroviari dapprima in area savoiarda e quindi in Piemonte. Attorno agli anni '30, contrassegnati in Francia dalla nascita della monarchia di luglio di Luigi Filippo d'Orléans, in Italia si diffonde l'eco dei prodigi tecnici delle locomotive a vapore e del ruolo propulsivo esercitato delle strade ferrate nei confronti delle economie nazionali. Inghilterra e Francia sono certo all'avanguardia in tale settore e costituiscono un modello attrattivo per il Piemonte sabaudo, suscitando grandi attese per un inserimento dell'area nei circuiti commerciali delle più evolute economie europee. |
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Fin dal
1826 nel Regno sardo viene
avanzata al governo una richiesta
di concessione per la linea Torino - Genova, nel 1834 un'altra
richiesta per il tratto
Genova -
Alessandria e per quello che
dal Lago Maggiore
dovrebbe portare fino a Genova, con diramazione per Casale e Torino.
Tuttavia tutte queste iniziative rimasero senza effetto per la loro scarsa
base finanziaria e tecnica e per lo scarso entusiasmo degli organi
consultivi dello Stato ( il Consiglio Reale di Commercio, la
Commissione militare, le Camere di Commercio di Genova e Torino ), che
evidentemente mostravano di credere poco all'importanza risolutiva delle
strade ferrate per l'economia del Piemonte e dell'alta Italia in genere. Si
dovrà attendere il settembre del 1840 per avere la
determinazione - tramite le Reali Patenti del settembre - delle
condizioni alle quali ci si doveva attenere, al fine di veder accolta la
vecchia richiesta di concessione per la linea Torino - Genova. Solo in
questo momento nascono studi e discussioni che permetteranno finalmente
nel 1845 la nascita della prima linea ferroviaria del Regno sardo a spese dello Stato. "La
machine à vapeur est une découverte qu'on ne saurait comparer, pour la
grandeur de ses conséquences, qu'à celle de l'imprimerie, ou bien encore à
celle du continent américain. L'influence des chemins de fer s'étendra sur
tout l'univers. Dans les pays arrivés à un haut degré de civilisation, ils
imprimeront à l'industrie un immense essor; leurs résultats économiques
seront dès le début magnifiques, et ils accéléreront le mouvement progressif
de la société. Mais les effets moraux qui doivent en résulter plus grands
encore à nos yeux que leurs effets matériels, seront surtout remarquables
chez les nations qui, dans la marche ascensionnelle des peuples modernes,
sont demeurées attardées. Pour elles les chemins de fer seront plus qu'un
moyen de s'enrichir, ils seront une arme puissante, à l'aide de laquelle
elles parviendront à triompher des forces retardatrices qui les retiennent
dans un état funeste d'enfance industrielle et politique." Per verificare concretamente il precoce e convinto impegno - anche finanziario - del Conte nel dar vita a progetti concernenti la costruzione di linee ferroviarie è bene ricordare la vicenda della Savoyarde, una società nata nel 1838 ed impegnata a sostenere finanziariamente una linea di collegamento tra Chambéry ( l' antica capitale savoiarda ) e Lione, che avrebbe dovuto integrare tratti ferroviari con altri di navigazione fluviale e lacustre. In tale occasione il governo appariva cauto, mentre Cavour era ben più fiducioso ( basandosi sulle esperienze europee e sulle conoscenze mutuate dai viaggi giovanili in Inghilterra, Francia, Belgio e Svizzera ). Cavour fu infatti più volte in Francia nel periodo di effervescenza ferroviaria, che precedette la crisi del 1839. Nell'agosto del 1837 fece in ferrovia una gita da Parigi a Saint Germain, sulla linea appena inaugurata. Rimase entusiasta dell'esperienza ed affermò che proprio l'avvento delle ferrovie - simbolo di avanguardia del progresso civile - aveva contribuito a chiudere l'era delle rivoluzioni, soppiantate dalla moderna monarchia di luglio francese, sorta con il sostegno della grande borghesia degli affari.
Il
progetto della Savoyarde avrebbe dovuto accorciare anche le distanze del
Piemonte dalla Francia. Più generalmente congiungere
Chambéry a Lione con un sistema di comunicazioni rapide, assicurato
in parte dalla ferrovia, in parte da battelli a vapore sul lago Bourget e
sul Rodano. Si riprendeva la prospettiva di
accentrare a Torino, capitale dello Stato sabaudo, le vie di scambio più
importanti con Lione. Il progetto comunque apparve subito non
facile per i gravi ostacoli costituiti dal corso del Rodano, ricco di rapide
e bassi fondali ghiaiosi inadatti alla navigazione fluviale. opo
una perlustrazione di un lungo tratto del percorso da parte dell'industriale lionese Perret si
diede avvio a nuove potenziali iniziative di collegamento ferroviario tra
il lago di Bourget a Chambéry. |
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Il Conte non aveva abbandonato l'interesse per
l'allargamento della rete ferroviaria, sul quale in quegli anni si concentravano i più grandi
affari finanziari e industriali d'Europa. Tanto più che anche in
Piemonte venivano allora a maturazione iniziative da tempo rimaste allo
stato di proposte. Il Regno sardo giungerà agli anni della
rivoluzione del 1848 con un importante bilancio di dibattiti e di
progetti, soprattutto dopo la pubblicazione dell'opera del conte
Petitti di Roreto Delle
strade ferrate italiane.
Nel 1859-60 le direttrici di traffico capaci
di riunire i grandi centri e mercati fra loro non erano ancora coperte da
binari. In verità, tutto il settore era condizionato dalla
mancanza di profonde convergenze di interessi fra le varie realtà produttive
in Italia, che inducessero a puntare sul miglioramento delle vie di
comunicazione all'interno di esse. Persino economie come quella
lombardo-veneta e quella subalpina, tra loro confinanti, seguitavano in quel
giro d'anni a consolidare relazioni diversissime, l'una verso
l'Inghilterra (e la Francia e il Belgio), l'altra verso l'Impero
austro-ungarico (e la Svizzera e gli Stati tedeschi).
Il discorso sull'urgenza di
collegare Torino con Milano, Padova, Venezia, già caro ai
congressi degli scienziati, ritornò sulla pubblicistica e nei contrasti fra
le Cancellerie ma trovò poca
sollecitazione da parte di produttori o compratori. Non a
caso
le principali
nuove linee di quegli anni furono tracciate, piuttosto che attraverso i
confini degli Stati, dall'interno di questi verso i porti come Livorno,
Genova, Nizza, Venezia, che assicuravano il collegamento delle
varie aree con più lontani paesi, oppure verso i valichi alpini.
Ecco più in dettaglio alcune vicende legate alla
nascita delle prime ferrovie in Piemonte con l'intervento di Cavour. Egli aveva subito compreso le straordinarie prospettive commerciali di un collegamento ferroviario tra Genova e Milano e aveva anzi sperato che qualche stimolo potesse venirne anche alla canalizzazione del Rodano, alla quale ancora legava qualcuna delle sue residue speranze per la Savoiarda.
Ma fu solo quando l'amico ginevrino
Jean Edouard
Naville, già azionista della compagnia dei battelli del Lago Maggiore
promossa a suo tempo dal marchese Michele e ora alla ricerca di nuove
possibilità d'investimento in Piemonte, gli manifestò la sua propensione
a partecipare al finanziamento delle nuove costruzioni ferroviarie sarde,
che egli cominciò a considerare un diretto interessamento nel nuovo progetto.
Cavour vide profilarsi
grandiose possibilità: conservando la propria parte nella
Torino-Alessandria, avrebbe potuto occupare una posizione dirigente nelle
due maggiori imprese ferroviarie del paese, e trovare in tal modo
un vasto campo al suo bisogno di azione e alle sue capacità. L'impegno
finanziario assicurato dal governo sabaudo con
l'avocazione allo Stato della
costruzione delle principali linee ferroviarie ( 1845 ), fece
comunque cadere l'iniziativa progettata dal Cavour su basi privatistiche. |
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